苗圩国内车企应全力抢占汽车操作系统高地

本报记者 尹丽梅 童海华 南京报道

“当前,

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在电池、电机、电控方面,我国企业已经形成了完整的产业链和供应链体系。放眼全球,车用操作系统已经成为兵家必争之地。在国内,车用操作系统如AliOS斑马、鸿蒙等正在起步。长期以来,‘缺芯少魂’一直是中国制造之痛,操作系统是汽车企业实现数字化转型的关键,也正在成为各车企必争的战略要地,面对国际三大车载OS巨头,国内企业也应对这一战略要地志在必得。”

10月11日,全国政协经济委员会副主任苗圩在2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会上作出上述表态。

全国政协经济委员会副主任苗圩

在传统汽车制造领域,车企的功能类似于总装厂,将各大供应商的零部件组装成一台整车。但在智能电动汽车时代,

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玩法与规则正在发生改变,在智能网联汽车产业大变革下,软件定义汽车理念已成为共识。在软件定义汽车的大趋势下,汽车操作系统是传统汽车实现智能汽车升级的关键。当前,国内外车企均将软件开发置于更为重要的前沿位置。

中国汽车基础软件生态委员会(AUTOSEMO)首届轮值主席、东软睿驰总经理曹斌近期在接受媒体记者采访时曾表示,当前国内车企对软件的重视程度与日俱增,通过软件进行创新,通过创新吸引消费者购买汽车产品的链条已经打通。过去车企间比拼的是车型的更新速度,现在拼的则是软件、人车交互、智能驾驶等。

车用操作系统即为“软件定义汽车”共识的体现之一。有业内人士认为,

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操作系统堪称智能汽车的“指挥部”,而且对软件与硬件的匹配度要求很高。如果没有一个好的操作系统,无论智能座舱还是车辆整体设计得再好,也难以发挥应有的优势。可以说,车载操作系统作为与用户交互的核心媒介,其产品的创新将是主机厂实现差异化竞争的重要砝码。在此背景下,国内车企实现车载操作系统自主可控且统一的诉求正变得越来越强烈。

在本届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上,苗圩再次呼吁国内车企要充分重视对车载系统的布局。实际上,苗圩此前在第11届中国汽车论坛上就曾谈道,软件定义汽车时代,整车计算平台需要CPU加操作系统,鉴于美国打压技企业的前车之鉴,应及早谋划自主可控的芯片、操作系统。同时,

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统一开放的操作系统,可以形成构架之上的APP软件,形成产业生态,应加快建设开放的数据平台,以进一步促进底层的算法优化。

当前,国内企业在汽车操作系统方面与外资企业之间存在较大差距,整个车载OS仍然以外资企业占据主导地位。“目前,国内安全车控操作系统等基础软件栈基本被国外OEM、零部件供应商掌握,设计、开发、验证等工具也主要来自欧美,车载操作系统底层技术方面国外企业同样占据相对优势。”苗圩此前谈及汽车操作系统话题时曾说道。

根据ICVTank、IHS的数据显示,2019年,QNX操作系统因其高安全性及高稳定性的属性优势,占据全球车载操作系统近43%的份额;但至2023年,免费开源的Linux(含Android)或将凭借其丰富的生态体系,一跃成为第一大底层车载操作系统,占据近53%的市场份额。

操作系统决定软件生态,是未来汽车产业链的灵魂。我国要想填补在汽车操作系统领域的空白,

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实现供应链的自主可控,需要迎难而上。

《中国经营报》记者在本届全球新能源与智能汽车供应链创新大会现场关注到,中国电动汽车百人会理事长陈清泰也在主题演讲环节谈及汽车操作系统话题。他表示:“我国具有开发更加适合我国需要的‘中国版’智能汽车操作系统的机会。”

在陈清泰看来,我国是智能网联汽车创新最活跃、用户多样化要求最迫切的国家,也是产业规模最大、产业链比较完整的国家。但就目前来看,我国汽车操作系统尚未形成统一的格局,千车千样。为进一步降低驾乘者的使用难度,应形成统一的“中国版”操作系统。

他进一步指出,

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现阶段,我国在基础软件涉及的互联网、物联网、大数据和云计算,以及语音识别等相关方面都不落后,车企通过自主或合作研发操作系统,为创造“中国版”智能汽车操作系统奠定了基础,而在操作系统“归一”的过程中各家企业都有竞争胜出的机会。

当前,一些自主品牌在基于基础型操作系统下进行自主研发,比如基于Linux的AliOS,以及基于Android下的DiLink、蔚来NIO OS、小鹏Xmart OS等。同时,以华为为代表的中国企业已经开始了在自主操作系统上的探索。

当前,汽车产业正处于巨变之中,挑战与机遇并存。苗圩指出,在“十四五”时期,以国内大循环为主体,国内国际双循环相互促进的新发展格局之下,汽车的产业链、供应链需要补短板、强弱项,特别要加大对车规级芯片、车用操作系统、新型的电子电气架构等关键核心技术和产品的技术攻关,加快构建开放共享、协同演进的产业生态。

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